... Povratak u arhivu za NOVEMBAR  2008.god.

Štampaj ovu stranu

Vaš komentar

ODŠTAMPAJ

KOMENTAR

20.11.2008.GOD.  BIZNIS AVIJACIJA - POSeBAN OSVRT NA G650

Kratak pogled na tržište poslovnih aviona

 

   U današnje vreme, kada se živi brzo, kada je vreme novac, zahteva se da se svi poslovi obave na što efikasniji način, uz što niže troškove i na što brži mogući način. Kako bi odgovorili na ovakve zahteve današnje poslovne svakodnevnice, proizvođači poslovnih aviona, sve više moraju da se trude i da inoviraju svoje proizvodne programe. Inovacije se pre svega ogledaju po pitanju brzine krstarenja aviona, udobnosti kojz avion pruža, doletom koji avion može da postigne, gde se akcenat stavlja na non-stop povezivanje udaljenih destinacija (bez sletanja), nižu potrošnju goriva, niže troškove održavanja. Prema podacima IATA za 2007. godinu, zabeleženo je povećanje naleta poslovnih aviona u Evropi za 10% u odnosu na 2006. godinu, gde se očekuje veće povećanje ovog segmenta avijacije u 2008. godini.
   Ako se pažnja posveti samom tržištu poslovnih aviona, kako mlaznih tako i turbo-prop, može da se zaključi da se vodi prava „borba“ između proizvođača ove kategorije aviona, kako bi zauzeli što bolju tržišnu poziciju. Praktično svaki proizvođač ima novi program koji bi trebalo da ga učini tržišnim liderom. Ako se pažnja obrati na brojno stanje poslovnih aviona, širom sveta, dobija se podatak da je broj mlaznih poslovnih aviona (business jets) povećan za 4% u odnosu na prethodnu godinu (sa 14.989 na 15.624 aviona), odnosno porast od 2% za kategoriju poslovnih aviona turbo-prop kategorije (sa 10.267 na 10.472) .

   Najveće tržišno učešće u domenu poslovnih mlaznih aviona zauzima Cessna, sa nekih 17% od ukupnog učešća svih proizvođača. To predstavlja brojku oko 5.000 aviona kojih širom sveta lete i nose oznaku Cessna. Cessna ima diverzifikovan program letelica, pa tako je više nego udvostručena tražnja za avionima manjeg doleta do 1.200 nm kao što su Cessna Citation Jet CJ1+ ili CJ2+. Planovi Cessna-e su takođe da do 2012. godine tržištu predstavi novi avion sa većom kabinom Columbus 850. Columbus bi trebalo da ima dolet od oko 4.000 nm pri brzini od 900 km/h. Ono što je trenutni adut kompanije Cessna jeste Cessna Citation X čija maksimalna brzina krstarenja iznosi Mach 0.92 (972 km/h), sa maksimalnim doletom od 3.070 nm. Cena ovog aviona iznosi 20.060.000 $.
   Bombardier razvija program avion srednjeg doleta, kao što su Learjet 60XR i Learjet 45XR čija je potražnja u ovoj godini porasla za 31 avion. Ono što je karakteristika Bombardiera kao i nekih konkurenata jeste ta što paralelno razvija program ultra-range aviona, kao što je Global 5000. Osim kompanije Bombardier i kompanija   Gulfstream radi na programu ultra-range avionu. U nastavku će biti više reči o ovom modelu aviona.

   Planiran da poleti 2009. godine, Gulfstream 650 će te 2009. godine postati najveći, najbrži i avion sa najvećim doletom koji je do sada proizvela kompanija Gulfstream. To će biti najbrži poslovni putnički avion koji je proizveden u istoriji. Gulfstream 650 će letiti maksimalnom brzinom od M 0.925 (977 km/h) što je brže od dosadašnjeg rekordera, aviona tipa Cessna Citation X, čija brzina iznosi M 0.92. Nije preterano brži, ali se računa! Ono što još izdvaja G650 u odnosu na avion Cessna Citation X jeste duplo veči dolet. Sa novim principom dizajniranja pilotske kabine, putničke kabine, materijalima koji ulaze u sastav ovog tipa aviona i sistemima, G650 će biti pravi inovator u domenu poslovne avijacije. Sa doletom od 12.965 km (7.000 nm) pri brzini od M 0.85, Gulfstream procenjuje da će G650 biti tržišni lider na tržištu poslovnih aviona u kategoriji ultra-range, a to isto i očekuje.

   Iako G650 uvodi niz inovacija u polje poslovnih aviona, Gulfstream je težio da zadrži neke od osnovnih karakteristika same poslovne avijacije, karaktersitike poslovnih mlaznih aviona. Pored brzine, koju ovaj avion očigledno poseduje, Gulfstream se trudio da ne pretera sa težinom aviona, pa je zadržao maksimalnu težinu na poletanju ispod 50 tona. Osim toga potreban dužina piste za poletanje iznosi maksimalnih 1.826 metara. Na taj način će G650 moći da poleće i da sleće i sa nekih manjih aerodroma, teže pristupačnih aerodroma, što i jeste primarni cilj poslovne avijacije, da preveze putnike na željenu destinaciju (point to point). Početak sklapanja aviona počeo je u oktobru 2008. godine i planirano je da se obori još jedan rekord po pitanju vremena proizvodnje aviona, od 14 nedelja koji drži „stariji brat“ Gulfstream G550. Sam projekat najbržeg poslovnog aviona je vredan oko jedne milijarde američkih dolara, makar su takve procene, a za potrebe proizvodnje aviona tipa G650, otvoren je, u oktobru, poseban proizvodni pogon vredan 100 milona dolara u čijim halama će se prozvoditi G650. Gulfstream je planirao da G650 da dobije sve neophodne sertifikate do kraja 2011. godine, a da u redovnu upotrebu uđe početkom 2012. godine. Planirano je da se u početku prozvodo 35 do 40 aviona godišnje, dok je maksimalni kapacitet novog pogona 90 aviona godišnje.

   Gulfstream G650 će pokretati motor koji je proizveo Rolls-Royce BR725 ili još poznatiji kao „Formula 1“ motor za tržište poslovnih aviona. Razlog zašto je BR725 izabran da uzgoni G650 se prvenstveno nalazi u manjoj potrošnji goriva, manja potrošnja za 4% u odnosu na današnje poslovne avione, kao i zbog snage motora, koja je potrebna kako bi ovaj avion bio efikasan na letovima ka udaljenima destinacijama. Prečnik elise motora iznosi 1.2 metar, dok su lopatice elise izgrađene od titanijuma. Sam motor razvija snagu od 16.100 lb (71.8kN), što će biti poboljšanje u snazi za 4.6% pri poletanju u odnosu na motor tipa BR710 koji uzgoni G550, odnosno 11% poboljšanje u proceduri penjanja na zadatu visinu, pa će samim tim G650 mnogo brže dostizati visinu krstarenja. Što se tiče ekologije G650 će biti „zeleniji“ avion, jer je motor BR725 će smanjiti emisju štetnih gasova za 5% Nox, za 11% če doći do samnjenja emisije štenog CO2, biće tiši za 33%, na nivou 17dB ispod Nivoa 4 dozvoljene buke. Što se tiče troškova održavanja i oni će biti značajno niži. Vreme između raskpapanja motora (overhauls) iznosi 10.000 sati leta, što je za 3.000 sata više nego kod njegovog prethodnika BR710. Gulfsteram je procenio da bi za put od oko 5.555 km G650 treablo da potroši 7.257 kg (16.000 lb) goriva, pri brzini od M 0.85, što je manje za 910kg u odnosu na G550 ili za 1.360 kg manje u odnosu na Bombardier Global Express XRS, pri istim uslovim leta.

 Prikaz maksimalnog doleta aviona tipa G650 sa poletanjem iz Londona, dat je na sledećoj slici (8 pax, NBAA IFR resreves, annual winds, ISA conditions):

   Ono što utiče na brzinu i dolet G650, a samim tim i na smanjenje vremena putovanja, očigledno je, novi dizajn samog krila, koje je generalno tako izgrađeno da dozvoli velike brzine. Iako je to krilo velike brzine, Gulfstream nije napustio svoj princip kreiranja krila velikih površina. Novi model motora, novi način kreiranja krila, veća površina krila, krilca na vrhovima krila (winglets) omogućili su da G650 dostiže veće brzine krstarenja i na taj način znatno smanji vreme leta sa jedne na drugu destinaciju. Kao što je već navedeno maksimalni dolet G650 iznosi 12.965 km. Što se tiče destinacija koje on može da pokrije sve zavisi od brzine i težine samog aviona.   Tako da pri brzini od M0.90 sa 8 putnika, G650 može da poveže gradove čija je međusobna udaljenost do 5.000nm (9.250km) i to:
  * Los Angeles - London,
  * Dubai - Tokyo,
  * New York – Sao Paolo itd.
   Pri brzini od M0.85 sa 8 putnika, moguće su destinacije na udaljenosti do 7.000nm (12.940km), koje G650 povezuje za maksimalnih 14 sati leta, bez sletanja i to:
  * Los Angleles – Cairo,
  * New York – Bejing,
  * London – Bejing itd.
   Sam Gulfstream će biti izgrađen i od kompozitnih materijala, dok će trup i krila biti od metala. Od kompozitnih materijala biti sačinjen horizontalni stabilizator, vrata na glavnom točku kao i još niz manjih komponenti koje ulaze u sastav ovog aviona.
   Maksimalna količina goriva koju može da natankuje G650 iznosi 20.050 kg, gde se rezervoari nalaze u krilima. Kao i G550 i G650 poseduje sistem za kontrolu protoka goriva na velikim visinama. Ono što je takođe značajno jeste da rezervoari mogu da se napune, sa maksimalnom količinom goriva, za 26 minuta što značajno skraćuje vreme zadržavanja vazduhoplova na zemlji. (za G550 je to vreme iznosi 45 minuta)

   Što se tiče putničke kabine, ona će biti novost po pitanju samog koncepta kreiranja i po pitanju udobnosti koju će nudtiti samim putnicima. Putnička kabina će biti visine 1.95 metara i širine 2.59 metara, što je za 7.6 cm višlje i za 35.6 cm šire u odnosu na G550 (povećanje od 16%), što će je dovesti u red sa parametrima kabine Bombardier Global Express. Ono što će izdvajati G650 od ostalih poslovnih aviona velikog doleta, jesu sami prozori na putničkoj kabini, što i jeste jedna od mnogih konkurentskh prednosti ovog aviona. To će biti kružni, ovalni prozori veličine 71X52 cm, sa po osam prozora na obe strane. Gulfstream je postavio prozore u takav položaj koji će omogućiti putniku da ima bolju preglednost, odnosno pogled na zemlju, gde će praktično prozori biti u ravni sa sedištem, pa putnik neće morati da savija glavu da bi nešto video kroz prozor, kao kod današnjih aviona. Ako se poredi ovakav način konstrukcije prozora putničke kabine G650 sa njegovim direktnim konkurentom kao što je Bombardier Global 5000, koji ima devet prozora više, ali čije dimenzije iznose 27.9X40.6 cm. Ono što će bitno uticati na udobnost putnika, a i posade, naročito pri dužim pitovanjim koja vremenski traju više od 12 sati, jeste to da će G650 imati najnižu moguću visinu kabine od svih aviona koja iznosi 4.850 ft kada avion krstari na maksimalnom nivou leta od 51.000 ft (FL 510), odnosno visinu kabine od 2.800ft kabine na visini krsterenja od 41.000 ft. Putnička kabina je tako konstrusina da će se na svakih 90 sekundi ubacivati nov, svež vazduh (100% svež vazduh), bez unutrašnje cirkulacije. Takođe, kabina je dodatno izolovana od buke i vibracije iz spoljnog sveta, što će bitno uticati na komfornost i udobnost samih putnika. Sama kabina će moći da se brzo rekonfigurira po želji samih putnika, pa je tako moguće imati kabinu sa maksimalnim brojem sedišta, sa ležajem, radnim stolovima i slično.


   Dok će sa pilotske perspektive kokpit G650 izgledati kao i na modelu Gulfstream G550, toliko da Gulfstream planira da piloti upisuju isti tip, ali se pozadina sistema u potpunosti razlikuje. Umesto mehaničkih veza koje bi prenosile zahteve pilota iz pilotske kabine do elemenata za upravljanje avionom, to će sada raditi fly-by-wire sistem, gde će se zahtevi pilota slati u kompjuter, a gde će kompjuter prenositi zahtev do kontrola za upravljanje letom (flying controls). Ono što je do danas već postalo standard na putničkim avionima koje proizvode kopmpanije Airbus, Boeing B-777 ili Boeing B-787, kod poslovnih aviona (business jets) fly-by-wire sistem poseduje jedino Falcon 7X. Bezbednost je na prvom mestu tako da će G650 imati tri putanje fly-by-wire kontorola (three-axis fly-by-wire controls). Na ovaj način će se obzbediti da se svaki zahtev pilota, npr pomeranje upravljača udesno, odražavati i na upravljaču drugog pilota, ali će se taj zahtev istovremeno slati do dva kompjutera za kontrolu leta, gde svaki od ta dva računara poseduje nezavisne kanale prenosa zahteva do krajnje kontrolne površine kako bi avion skrenu udesno. Ovim paralelnim, nezavisnim putanjama će se obezbediti četvorostruka (quadruplex) redudantnost sistema . Pored ovoga postoji pomoćni (backup) kontrolni sistem leta, koji poseduje svoj nezavisni software i hardware.
   Sistem za upravljanje avionom će biti u vidu tradicionalng centalnog upravljača isperd pozicije pilota (central yoke). Ono što je takođe, izdvaja pilotsku kabinu G650, od pilotskih kabina ostalih aviona jeste pomoćni džojstik, koji u ovom slučaju ne služi za upravljanje kretanjem aviona već za zadavanje instrukcija na instrument tabli. Putem pomoćnog džojstika pilot će moći da zada niz instrukcija, kao što je učitavanje rute, prikaz preostalog goriva, da dobije prikaz vremeske situacije na željenoj destinaciji i slično, a da pritom direktno ne prilazi tim instrumentima. Sličan pristup je rad na personalnom računaru, gde korisnik putem miša bira niz različitih opcija klikom miša. Na isti način će i pilot moći da preko jedinstvenih LCD displeja da odabere niz opcija, a da pritom ne mora da ispušta upravljač vazduhoplova.
   Sam koncept pilotske kabine činiće Plane View II sistem koji je prvi put predstavljen pre pet godina, na modelu G550, ali sada sa određenim poboljšanjima. PlaneView II cockpit čine sledeće komponente:
  * četiri velika LCD displeja,
  * Head-Up Display II (HUD II)– predstavlja sistem koji daje sve neophodne informacije o letu, koordinate, infracrvenu sliku sa sistema EVS II i vremenske informacije. HUD II se nalazi iznad pozicije pilota, u obliku displeja.
  * Enhaced Vision System II (EVS II) – predstvalja sistem koji koristi specijalnu infracrvenu kameru, kako bi projektovao realnu sliku ispred linije kretanja samog aviona. Ova se slika, takođe, projektuje preko sistema HUD II. Ovaj sistem omogućava pilotu da vide teren, prilaze i pistu u realnom prikazu i na taj način daje prikaz onih elemenata koji se ne bi videli u uslovim otežane vidljivosti, sletanje i poletanje pri magli, kiši ili pri uticaj nekih drugih faktora. (Slika EVS II)

Slika EVS II Slika SV-PFD

  * Syntetic Vision-Primary Dispay (SV-PFD) – prvi ovakav sistem u industriji komercijalnih aviona, sistem koji predstavlja tro-dimezionalni prikaz slike geografskog terena u boji, terena koji se nalazi ispred linije kretanja vazduhoplova. Osim samog terana, ovaj displej prikazuje i sve osnovne parametre leta: visinu, brzinu, pravac kretanja, poziciju flaps-ova, indikator položaja aviona i slično. U osnovi prikazuje osnovne funkcije leta koje su na starijim avionima bile prikazane pojedinačnim instrumentima. Takođe, Ground Proximity Warning System (GPWS) je sastavni deo ovog sistema, dok i SV-PFD može da prikaže pistu i prilaze istoj. SV-PFD obezbeđuje pilotu da se masimalno koncetriše na sam let, jer daje isti onaj prikaz koji bi pilot moga da vidi kroz prozor aviona, s tim da on ne skida pogled sa osnovnih parametara leta. Na ovaj način sistem SV-PFD bitno utiče i povećava reputaciju G650, koji ovim sistemom zauzima visok nivo po pitanju bezbednosti letenja. (Slika SV-PFD)
  * novi 3D radar za prikaz vremenske situacije.


  Specifikacija aviona tipa Gulfstream G650

 

Gulfstream G650

Dužina                    

m (ft)

30.4 (99.9)

Širina               

m (in)

2.74 (108)

Visina               

m (ft)

7.72 (25.4)

Potisak motora x2

kN (lb)

71.6 (16.100)

Maksimalni broj putnika

1

18

Max težina na poletanju (MTOW) 

kg (lb)

45.179 (99.600)

Max težina na sletanju (MLW)     

kg (lb)

37.878 (83.500)

Dolet (max br putnika i tereta, M 0.85)

km (nm)

12.964 (7.000)

Normalna brzina krstarenja

Mach/ktas/ km/h

M 0.85/488/904

High-speed

Mach/ktas/ km/h

M 0.90/516/956

Maksimalan brzina krstarenja

Mach/

km/h

0.925/977

Dužina piste na poletanju (MTOW, SL, ISA)

m (ft)

1.829 (6.000)

Dužina piste na sletanju (MLW, SL, ISA)

m (ft)

914 (3.000)

Inicijalna visina krstarenja

m (ft)

12.497 (41.000)

Maksimalna visina krstarenja

m (ft)

15.545 (51.000)

 

   Kao što je već rečeno, G650 bi trebalo prvi put da poleti 2013. godine, ono što već sada poznato jeste da bi cena ovog aviona trebalo da iznosi, oko 60 miliona dolara, što će predstavljati jedan od najskupljih poslovnih aviona, pa će na taj način G650 obotizi još jedan rekord. Naravno u ovo vrstu poređenje nisu uključeni avioni ove namene koje prozvode Boeing (Boeing Business Jet) i Airbus (Airbus Corporate Jet), koji su nastali od njihovih putničkih verzija – prvenstveno B737 i A319. U sledećoj tabeli dat je prikaz poređenja aviona tipa Gulfstream G650 sa nekim od tipičnih predstavnika kategorije poslovnih aviona.

 

G650

Global

5000

Lineage 1000

Falcon 900 EX

Citation X

Broj putnika

1

4+11

3+8

2+14

2+12

2+8

Max brzina

Mach

0.925

0.89

0.84

0.86

0.92

Max visina krstarenja 

ft

51.000

51.000

41.000

51.000

51.000

Max dolet

km

12.964

8.889

7.778

8.334

5.686

Dužina piste na poletanju (MTOW, SL, ISA)

m

1.829

1.525

2.100

1.590

1.567

Cena (u milionima)

$

60

37.67

40.95

38.65

20.06

 

 

Tekst napisao

 i za njega odgovara

Veljko Marinković

   Ono što je sigurno jeste to da će Gilfstream uvesti nove standarde letenja, svaki pojdinac koji bude letoeo ovim tipom aviona, moći će da uživa bio on pilot ili putnik. To je sigurno!


[1] Napomena: Suma uključuje i broj povučenih aviona iz upotrebe. 31.07.2007 – 31.07.2008.
 

  Pročitajte od istog autora i:

* 27.10.2008.GOD. MITCHUBISHI REGIONAL JET - POGLED U BUDUĆNOST - Niži operativni troškovi, upotreba kompozitnih materijala i naravno motori nove generacije

* 22.09.2008.GOD. MOTORI BUDUĆNOSTI - Predstoje drastične promene što se tiče pogonskih grupa u civilnom vazduhoplovstvu

 

   Napomena:

Ovaj prilog je prezentovan na sajtu shodno usmenoj pojedinačnoj saglasnosti predsednika ULPS-a o objavljivanju stručnih i drugih tekstova na našoj zvaničnoj internet prezentaciji